Bahn-Verspätungen haben meist viele Väter

Warum es auf der Siegstrecke zurzeit so schlecht läuft und was sich ändern könnte und müsste

sz Betzdorf. Bahnfahrer Wolfram Westphal (Kirchen) erging es in den letzten Wochen wie vielen anderen Bahnkunden auch. Verspätete Züge, keine Durchsagen an den Bahnsteigen und schlechter Sercive kennzeichnen das Bild der Bahn. Auf einen seiner vielen Beschwerdebriefen erhielt Westphal in diesen Tage eine recht interessante Antwort von der DB Regio AG, Region Südwest, Verkehrsbetrieb Nord. Darin bedauert der Betreiber die Unzulänglichkeiten auf der Siegstrecke und erklärt, wie die derzeitige Situation auf der Bahn zu Stande kommt. Hier das Schreiben im Wortlaut:

»Wir bedauern sehr, dass Sie bei Ihren täglichen Fahrten auf der Siegstrecke häufig Unzulänglichkeiten in der Leistungserbringung hinnehmen mussten. Hierfür möchten wir uns ausdrücklich entschuldigen. Auch wir sind mit der derzeitigen Situation unzufrieden.

Schwierige Koordinierung

Der Produktionsprozess im Schienenpersonenverkehr besteht, wie bei der Bahnreform durch politische Vorgaben gewünscht, aus Teilleistungen, die von den verschiedenen DB-Gesellschaften erbracht werden. Hieran sind im Wesentlichen DB Regio als Betreiber der Züge, DB Netz als Betreiber der Gleisinfrastruktur sowie DB Station&Service für die Personenbahnhofsanlagen und den Kundeservice dort zuständig. Diese Teilleistungen zu koordinieren oder messbaren Einfluss darauf auszuüben, ist manchmal etwas schwieriger als vor der Bahnreform, wo es räumlich gegliederte Zuständigkeiten über alle Fachbereiche hinweg gab. Wir stehen selbstverständlich mit den Leistungserbringern bei DB Netz und DB Station&Service in ständigem Kontakt. Zudem findet bei besonderen Problemlagen auch ein zusätzlicher Austausch statt. Wir hoffen, dass hierdurch eine höhere Sensibilisierung der Mitarbeiter vor Ort erreicht werden kann und Probleme aus übergeordneten Zusammenhängen besser erkannt und gelöst werden können.

Im SPNV haben die Zugleistungen in den letzten mindestens zwölf Jahren erheblich zugenommen. In Reaktion auf die Nachfrage, aber auch um höhere Nachfrage im SPNV zu wecken, wurden verstärkt ab 1991 netzweite Vertaktungen eingeführt mit erheblich gesteigertem Leistungsvolumen. Diese Entwicklung hält seit Jahren an und hat zu einer nochmaligen deutlichen Steigerung des Angebotsvolumens zum 15. Dezember 2002 geführt.

Das erhöhte Leistungsvolumen führt zu einer ständig ansteigenden Belastung der Infrastruktur. Diese wurde in den letzten Jahren nur punktuell verbessert (z.B. Neubaustrecke, teilweise S-Bahn-Ausbauten), an manchen Punkten auch aus wirtschaftlichen Zwängen heraus reduziert. In den Ballungsbereichen ist die Leistungsgrenze längst erreicht, so dass sich die verschiedenen Züge gegenseitig behindern, sobald auch schon kleinere Verzögerungen auftreten. Technische Störungen an den Bahnanlagen oder Fahrzeugen sowie externe Einflüsse wie z.B. Suizide haben daher heute wesentlich größere negative Auswirkungen als früher. Verschärft wird die Problematik durch die Konzeption ,Integraler Taktfahrpläne’, die dazu führen, dass sich die Knotenbelastungen in bestimmten Zeiten einer Stunde drastisch erhöhen, da die Züge aller Richtungen sich im Idealfall zur selben Zeit in den Umsteigebahnhöfen treffen. Auch hierdurch entstehen weitere Abhängigkeiten.

Weniger Züge keine Alternative

Niemand lehnt jedoch Bestellern gegenüber weitere Zugleistungen ab. Wenn DB Regio sie nicht fährt, fahren andere Bahnen sie. DB Netz ist an einer möglichst guten Auslastung der Infrastruktur interessiert, so dass man sich über jeden zusätzlichen Zug freut. Die Alternative, weniger Züge zu fahren um pünktlicher zu werden, ist letztlich von niemandem, auch den Kunden nicht, gewollt. Zudem wären auf vielen Strecken die Reisendenzahlen mit weniger Zügen gar nicht mehr zu bewältigen, selbst wenn man die Zuggarnituren verlängern würde. Dies stößt schnell an die Grenzen (Bahnsteiglängen) und führt wegen erhöhter Zuglast und verlängerten Haltezeiten an den Bahnhöfen ebenfalls zu Problemen. Nur ein weiterer Infrastrukturausbau kann die Probleme mildern.

Weitaus weniger Reserven

Die Betreiberbahnen im Nahverkehr sind auf Grund der Wettbewerbslage und der zur Verfügung stehenden Regionalisierungsmittel gezwungen, eine rationelle Betriebsführung zu planen. Dies betrifft sowohl den Fahrzeug- als auch den Personaleinsatz. Mit Reserven in diesen Bereichen wie vor 20 oder 30 Jahren kann man heute den Nahverkehr nicht mehr planen, weil er dann in diesem Umfang nicht mehr bezahlbar wäre.

Gerade bei neuen Fahrzeugen kann wegen der hohen Investitionssummen und den daraus folgenden Kapitalkosten nur mit knappen Reserven gerechnet werden. So musste beispielsweise bei der RE 9 Krefeld-Gießen mit dem Einsatz der Doppelstockwagen die Kurzwende in Krefeld einführen (Wendezeit zwölf Minuten). Vorher war beim Einsatz der alten Wagen eine so genannte überschlagene Wende möglich, d.h. dass eine ankommende Zugeinheit nicht mit dem nächsten Zug zwölf Minuten später zurück fuhr, sondern erst 72 Minuten nach Ankunft. Dies bot die Chance, Verspätungen auf der Hinfahrt nicht auf die Rückfahrt zu übertragen. Bei Beibehaltung dieses Prinzips wären jedoch die Fahrzeugzahl insgesamt und auch die Finanzmittel des Landes und der Zweckverbände für den ITF II in NRW nicht ausreichend gewesen.

Viele Engpässe und Langsamfahrstellen

Auf der Siegstrecke selber belastet eine Vielzahl von Langsamfahrstellen die pünktliche Betriebsabwicklung. DB Netz konnte zwar von den 14 zwischen Krefeld und Gießen bestehenden Geschwindigkeitsbeschränkungen einen Teil aufheben, jedoch gibt es hierdurch nach wie vor Probleme. Ferner belastet der Engpassabschnitt Abzweig Vingst-Abzweig Steinstraße zwischen Köln-Deutz und Porz die Qualität. Hier verkehren wegen der erst in einem Jahr zur Verfügung stehenden S-Bahn-Gleise je nach Stunde elf bzw. zwölf Personenzüge pro Stunde und Richtung auf einem Gleis (ICE, RE, RB, S-Bahn). Hinzu kommen vielfach niveaugleiche Ein- und Ausfädelungen an den zahlreichen Streckenverzweigungen zwischen Köln und Troisdorf, wodurch auch Züge der Gegenrichtung behindert werden können.

Neben den aufgeführten Infrastrukturproblemen ist es gerade in den letzten Wochen zu einer Vielzahl von Netzstörungen gekommen. Ein großer Teil hiervon war witterungsbedingt und betraf die Siegstrecke direkt oder über Verspätungen anderer Züge in den Knoten oder auf Gemeinschaftsabschnitten indirekt.

Auch das Fahrzeugmaterial ist bei Niedrigtemperaturen anfälliger. Zudem war in den letzten Wochen ein erhöhter Schadstand an einer Vielzahl von Fahrzeugtypen festzustellen, der erst nach und nach abgearbeitet werden kann. Hierzu zählen auch Fremdeinwirkungen wie z.B. durch umgestürzte Bäume beschädigte Loks, Steuerwagen und Triebwagen oder bei Bahnübergangsunfällen zerstörte Fahrzeuge.

Dennoch hat sich die Pünktlichkeit wieder insgesamt verbessert. Folgende Werte wurden im Dezember vor und nach dem Fahrplanwechsel gemessen: Knoten Au, Alter Plan: Richtung Gießen Ankunft 45,5 Prozent; Neuer Plan: 71,9 Prozent; Richtung Köln Abfahrt, alter Plan 55,8 Prozent, neuer Plan. 75,6 Prozent. Sicherlich hat die etwas entspannte Fahrzeit hierzu beigetragen, zusätzlich auch die Beseitigung der baubedingten Langsamfahrstellen Köln-Troisdorf sowie die Wiederinbetriebnahme der Brücke ,Innere Kanalstraße’ in Köln, wenn auch nur mit 10 km/h.

Laufender Betrieb hat Vorrang

Die Qualität der Kundeninformation ist außerhalb der Züge nicht von DB Regio steuerbar. In der Regel sind die Mitarbeiter von DB Netz und DB Station & Service aber nach Kräften bemüht, die Reisenden bei Verspätungen und Störungen zu informieren. Bei kritischer Betriebslage ist es jedoch vorrangig, den Betrieb wieder ans Laufen zu bringen. Die Kundeninfo folgt dann nach Möglichkeit unmittelbar danach. Viele Betriebssituationen sind von ihren Auswirkungen her nicht oder nur schwer abschätzbar. Daher ist es schwierig, der Kundschaft verlässliche Auskünfte zu geben. Teilweise müssen in Abhängigkeit von sich ändernden Voraussetzungen dispositive Entscheidungen revidiert oder modifiziert werden und die Kunden z.B. auf einen anderen Zug oder Bahnsteig verwiesen werden.

Immer mehr Aufgaben

Auch für die Mitarbeiter auf den Stellwerken oder in den Zügen ist bei Störungen die Informationsgewinnung über die Betriebszentrale oder die Transportleitung erschwert. Hier laufen in solchen Situationen eine Vielzahl von Anrufen auf, die nicht alle entgegengenommen werden können. Es muss auch bedacht werden, dass durch die sich aus wirtschaftlichen Gründen vollziehende Konzentration der Aufgaben der Fahrdienstleiter und der Betriebszentralen die Steuerungs- und Überwachungsbereiche immer größer werden.

Dies alles soll nicht die schlechten Informationen entschuldigen, sondern als Hintergrund dienen, warum die Mitteilungen für die Reisenden auch bei gutem und engagiertem Personal nicht immer im wünschenswerten Maß gegeben werden können.«

Autor:

Archiv-Artikel Siegener Zeitung aus Siegen

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