Welche Streckenführung ist die beste für den Ort, die Firmen und die Menschen?
Viel Eisenbahn in Dahlbruch!

Der ergänzte Kartenausschnitt der Königl. Preuss. Landesaufnahme von 1899 zeigt 		„viele Bahngleise“ in Dahlbruch - blau markiert das neue Streckengleis am Berghang		, rot markiert das Verbindungsgleis vom neuen zum alten Bahnhof und das alte Gleis 		an der Provinzialstraße, sowie die Stahlberger Grubenbahn.
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  • Der ergänzte Kartenausschnitt der Königl. Preuss. Landesaufnahme von 1899 zeigt „viele Bahngleise“ in Dahlbruch - blau markiert das neue Streckengleis am Berghang , rot markiert das Verbindungsgleis vom neuen zum alten Bahnhof und das alte Gleis an der Provinzialstraße, sowie die Stahlberger Grubenbahn.
  • Foto: Land NRW Tim-online.nrw.de
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Die Verlegung der Bahnstrecke von der Straße wurde heftig diskutiert.
sz Dahlbruch.  Den Verkehr im Ferndorftal möglichst reibungslos zu organisieren, war auch vor gut 100 Jahren eine Herausforderung. Um die richtige Lösung wurde gerungen, wie folgender Bericht von Horst Grafe über das Nebeneinander von Straße und Bahndamm zeigt.
Als ab dem 7. Juli 1915 die Eisenbahn im oberen Ferndorftal endlich auf ihrer eigenen Trasse verkehrte, hatte sich die Verkehrssituation in Dahlbruch völlig verändert. Seit der feierlichen Eröffnung der Nebenbahn Kreuztal – Hilchenbach am 1. März 1884 rollten die Züge auf Schienen, die man ab Ferndorf einfach entlang der am nördlichen Talgrund und durch die Dahlbrucher Ortsmitte verlaufenden Provinzialstraße, der heutigen B 508, verlegt hatte. Das führte schon bald zu erheblichen Problemen und Unfällen zwischen Bahn- und Straßenverkehr.
Die neue Bahntrasse dagegen verläuft am südlichen Talhang und damit weit entfernt von der Provinzialstraße mit den alten Bahngleisen und der Dahlbrucher Ortsmitte. Auf beiden Seiten des Tales lagen hier nun Schienen, und diese waren noch durch ein weiteres Gleis verbunden: viel Eisenbahn in Dahlbruch also! Über das Warum und Wie der Bahnverlegung und die Probleme, die in Dahlbruch damit verbunden waren, soll im Folgenden berichtet werden. Basis dafür sowie für den ausführlichen Bericht über die Bahnverlegung im oberen Ferndorftal (s. a. den Bericht in der Zeitschrift „Siegerland“ Band 95 Heft 1 des Siegerländer Heimat- und Geschichtsvereins), sind Recherchen im Stadtarchiv Hilchenbach.
Ab der heutigen Austraße in Ferndorf lag das alte Gleis bis Hilchenbach am rechten, dem südlichen Straßenrand. Nur in Lohe wechselte es auf die linke Seite: So konnten für das dortige Werk ein Ladegleis eingerichtet werden und in der nahen Ortsmitte von Dahlbruch die Gleisanlage für den Bahnhof und die Stahlberger Grubenbahn. Unmittelbar danach, in Höhe des heutigen Dahlbrucher Hofes, wechselte das Gleis wieder auf die rechte Straßenseite. Der Wechsel an dieser neuralgischen Stelle war sinnvoll, damit hier der erste Gleisanschluss für die Maschinenbau A. G., vormals Gebr. Klein (heute SMS group), eingerichtet werden konnte. Das Anschlussgleis führte etwa parallel zum Streckengleis ins Werk hinein und anschließend wieder hinaus auf das Streckengleis in Richtung Hilchenbach. Im Werk konnten die Wagen mittels Drehscheibe und Spillanlage gedreht und verteilt werden.

Ein erstes Stationsgebäude

Als Stationsgebäude hatte die Bergisch-Märkische Eisenbahn im Juli 1883 von den Gebrüdern Klein das 1875 erbaute Wohnhaus erworben und einen Güterschuppen angebaut. Die Stahlberger Grubenbahn, die fast gleichzeitig mit Inbetriebnahme der Nebenbahn bis Dahlbruch verlängert und auf Dampflokbetrieb umgestellt worden war, verlud über ein Sturzgerüst hier Erze in Staatsbahnwagen.
Das Loher Werk, das wie die Grube Stahlberg zur Cöln-Müsener A. G. gehörte, produzierte seit Stilllegung des Hüttenbetriebes in den 1870er-Jahren nur noch Holzkohle. Damals wie heute war Dahlbruch der wichtigste Industriestandort im oberen Ferndorftal!
Die geringe Geschwindigkeit der „Straßenbahn“ von anfangs nur 15 km/h konnte zwar bereits Ende 1890 auf 30 km/h erhöht worden. Jedoch waren die Dampfzüge zunehmend zu einer großen Gefahr für Mensch und Vieh geworden, zumal bald auch die ersten Automobile die Straße unsicher machten. Besonders gefährlich war stets die Begegnung eines Gespanns oder eines Fuhrwerks mit dem Zug.
Kindheitserinnerungen an sonntägliche Kutschfahrten nach Dahlbruch versetzen uns in jene Zeit: „O weh, wenn uns der Zug begegnete oder gar von hinten kam. [...]. Entweder sausten [...] die Pferde los, und der Kutscher hatte Mühe, sie wieder in Ruhe zu bringen, oder sie stiegen auf die Hinterbeine. Oft hieß es vorher aussteigen, und man fuhr [...] in einen Seitenweg hinein. Aufregend war es jedesmal.“ Auch die Siegener Zeitung berichtete über die Probleme: „Eine […] Gefahr ist der ständig zunehmende Automobilverkehr, da es für Fußgänger […] beim Vorbeifahren eines Zuges unmöglich ist, ein im Rücken herannahendes Automobil zu hören. Die Gefahr erhöht sich noch dadurch, daß die Chaussee weder mit einem Trottoir noch mit einer Straßenbeleuchtung versehen ist und man im Dunkeln zu seiner eigenen Sicherheit genötigt ist, in der Mitte der Chaussee seines Weges zu ziehen.“ „Eine […] weitere Gefahr besteht darin, daß die Maschinen [...] ganze Ströme von heißen Kohlen aus dem Schornstein jagen, die dann zum großen Teil noch glühend auf die Straße herabfallen, wodurch seinerzeit ein ganzer Wagen mit Korngarben in Flammen aufging.“ Die Eisenbahn musste unbedingt weg von der Straße!

Planungen begannen 1906

Bereits 1906 begannen deshalb die Planungen „für eine Bahn von Ferndorf nach Hilchenbach auf eigenem Bahnkörper“. Am 20. März 1908 stellte dann die Eisenbahndirektion ihre ersten Pläne anlässlich einer Begehung von Kreuztal nach Hilchenbach vor. Dieser Entwurf einer völlig neuen Bahntrasse auf der anderen, südlichen Talseite entsprach im Wesentlichen dem heutigen Verlauf, also abseits der „Straßenbahn“, der Ortslagen und vor allem abseits des Straßenverkehrs.
Mit dieser grundlegend neuen Lösung hatten die Bewohner des oberen Ferndorftales sicher nicht gerechnet! Da die ganze damalige Verkehrsinfrastruktur auf die Straße ausgerichtet war, war ihre Forderung nach einer Trasse näher und parallel zur Straße verständlich. Für die Königlich-Preußische Eisenbahn kam ein solcher Kompromiss jedoch nicht in Frage, er beseitige die Gefahren nicht, denn: Sicherheit habe höchste Priorität, hieß es!
Diese ersten Pläne stellten jedoch die Verkehrsverhältnisse in Dahlbruch mit seinen bedeutenden Industrieanschlüssen völlig auf den Kopf. Heftig kritisiert wurde auch die Lage des neuen Bahnhofs. Lag der alte mitten im Ort, so sollte der neue einsam und 800 Meter entfernt auf der anderen Talseite entstehen. Und dazwischen lag ein sumpfiges, tiefes Tal, das damals noch nicht bis zum Bahn- und Straßenniveau aufgefüllt war wie heute. Offen blieb die Frage, wie der Verkehr zum neuen Bahnhof abgewickelt werden sollte und wie die Gleisanschlüsse der Stahlberger Grubenbahn, der Maschinenfabrik und des Loher Werks bedient werden sollten.
Die massiven Proteste der betroffenen Betriebe und der Gemeinde füllen viele Seiten des Protokolls der Begehung vom 20. März 1908: Dahlbruch habe damals für den alten Bahnhof große Opfer gebracht und die Bahnverwaltung möge doch bitte eine Lösung finden, bei der die vorhandenen Verkehrsstrukturen erhalten bleiben könnten! Der Cöln-Müsener Aktien-Verein stellte klar, dass er das Loher Werk schließen und die Arbeiter entlassen würde, falls das Ladegleis aufgehoben werde.
Größte und ungelöste Probleme ergaben sich für die Stahlberger Grubenbahn und die Maschinenfabrik der Gebr. Klein. Sie forderten, den derzeitigen Gleisanschluss so zu belassen, da der ganze Fabrikationsprozess darauf abgestimmt sei. Die Gemeinde Dahlbruch forderte einen direkten Weg zum neuen Bahnhof, da die alten Wege zu lang und für Langholztransporte nicht geeignet seien.

Lösung wurde gefunden

Die ganze Aufregung in Dahlbruch legte sich aber, als die Eisenbahn bereits am 12. November 1908 die Lösung (fast) aller Probleme für Dahlbruch vorstellte. Geblieben war das Streckengleis mit der abseitigen Lage des Bahnhofs wie im ersten Entwurf, neu aber war ein Verbindungsgleis vom neuen zum alten Bahnhof. Das Gleis führte und führt leicht diagonal durch das Tal über einen hohen Damm, überbrückt in einer Höhe von ca. 10 Metern das Bett der Ferndorf auf einer Gewölbebrücke und fädelt im Bogen über die Straße in den Bereich des alten Bahnhofs ein. Die dortigen Gleisanlagen und die Verladeanlage der Grubenbahn, die gerade erst erneuert worden war, mussten deshalb aber komplett umgebaut werden. Der Gleisanschluss an die Maschinenfabrik blieb praktisch unverändert bestehen, ebenso wie das alte Gleis entlang der Straße bis Lohe mit dem dortigen Ladegleis. Zusätzlich sollte ein neuer Zufuhrweg von der Straße zum neuen Bahnhof rechtwinklig durch das Tal auf einem Damm angelegt werden.
Mit diesem Maßnahmenpaket hatte die Bahndirektion umgehend auf die massiven Proteste reagiert. Nur die abseitige Lage des neuen Bahnhofs blieb noch als Kritikpunkt, aber ansonsten konnten nun wirklich alle Dahlbrucher zufrieden sein. Eine gute Nachricht traf schließlich noch im März 1911 ein: „… daß ausnahmsweise die Zufuhrwege zu den Bahnhöfen in Dahlbruch und Allenbach von der Eisenbahnverwaltung ausgebaut und unterhalten werden“. Denn bisher war nicht klar, wer diese Wege quer durch das Ferndorftal bauen und bezahlen sollte.
Der neue Dahlbrucher Bahnhof war mit Streckengleis, vier weiteren Gleisen und mechanischem Stellwerk großzügig ausgelegt. Er entsprach seiner späteren Bedeutung. Das Bahngebäude ist im Übrigen spiegelbildlich baugleich dem in Würdinghausen an der etwa gleichzeitig gebauten Strecke Altenhundem – Erndtebrück errichtet worden.
Anfang 1913 konnten die eigentlichen Bauarbeiten an der Bahnverlegung endlich beginnen. Die für den 1. Oktober 1914 geplante Eröffnung der neuen Bahnlinie verzögerte sich durch den Ausbruch des Ersten Weltkrieges zwar erheblich, unterbrochen wurden die Arbeiten aber nicht wirklich, da die zu den Fahnen gerufenen Arbeiter bald durch Kriegsgefangene ersetzt wurden. Ohne jegliche Feier fand schließlich am 1. Juli 1915 mit einem Sonderzug die landespolizeiliche Abnahmefahrt statt, und ab dem 7. Juli rollten dann die Züge planmäßig auf der neuen Strecke. Am 8. September 1915 fand auch die landespolizeiliche „Abnahmebegehung“ der Verbindungsbahn vom neuen zum alten Bahnhof statt. Dabei stand die Sicherheit des künftigen Bahnbetriebs im Vordergrund. So musste das neue Gleis zur Straße hin noch durch eiserne Geländer abgesichert werden, auch die bisherige Schranke bei der Klein‘schen Fabrik sollte als zusätzliche Sicherung bestehen bleiben.
Die Endpunkte des alten Streckengleises an der Straße (in Lohe direkt vor dem Gleisübergang auf die linke Straßenseite und in Dahlbruch 115 Meter nach der Anschlussweiche zur Maschinenfabrik) wurden dabei festgelegt. Nach dem Abbau nicht mehr genutzter Gleise und entsprechender Verbreiterung der Straße sollten weiße Prallsteine die künftige Straßenverengung, vor den Prellböcken an den Endpunkten der künftigen Anschlussgleise, sichern.

Bahnhof verlegt

In der Dahlbrucher Ortsmitte blieb damit offenbar fast alles beim Zustand wie vor der Bahnverlegung. Die blieb auf den ersten Blick auch weiterhin ein neuralgischer Punkt, zumal mit dem Verbindungsgleis über die Provinzialstraße neue Gefahrenquellen hinzugekommen waren. Jedoch ließ sich der umfangreiche Rangier- und Güterverkehr, der hier in Zukunft zu erwarten war, gegen den Straßenverkehr unkonventioneller und einfacher absichern als der frühere, reguläre Zugverkehr. Der war ja erfolgreich auf die andere Talseite verbannt worden!
Heute stören keine fauchenden Lokomotiven den Straßenverkehr in Dahlbruch, schon lange nicht mehr. Bereits 1931 hat die Grubenbahn hier die letzten Wagen mit Eisenstein abgekippt; das Anschlussgleis zur Maschinenfabrik (Siemag, früher Gebr. Klein) führt seit Oktober 1936 direkt vom Verbindungsgleis auf dem Damm ins Werk; die letzten Transporte auf dem wackligen, ehemaligen Streckengleis an der Straße nach Lohe (Hiag/Degussa) endeten Mitte der 1950er-Jahre; die letzten Waggons überquerten die Provinzialstraße zum alten Bahnhof (Firma Vogel) noch etwa bis Ende der 1960er-Jahre. Beide Bahnhofsgebäude bestehen heute noch; der „neue Bahnhof“ hat noch drei durchgehende Gleise und das zeitweise besetzte Stellwerk, Zugkreuzungen finden noch statt; verfrachtet werden regelmäßig Grobbleche, Großrohre und Schrott sowie gelegentlich große Maschinenteile; die Hessische Landesbahn bedient im Stundentakt den Personenverkehr und die Kreisbahn den Güterverkehr nach Erndtebrück. Horst Grafe

Autor:

Redaktion Kultur

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