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Bahnlinie von Meinerzhagen über Olpe nach Kreuztal: Skizze eines nie umgesetzten Vorhabens
„Restkosten“ von mehr als 8 Millionen Reichsmark

Die noch im Jahre 1980 (Bild) recht weitläufigen Gleisanlagen des Bahnknotens Olpe hätten für die Neubaustrecke noch vergrößert werden müssen, um bei einem Zusammentreffen der Personenzüge aus allen fünf Richtungen – Finnentrop, Kreuztal, Kirchen, Dieringhausen und Meinerzhagen – sämtliche Anschlüsse zu ermöglichen. Heute, vierzig Jahre später, genügt ein einziges Stumpfgleis am Omnibusbahnhof Olpe.
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  • Die noch im Jahre 1980 (Bild) recht weitläufigen Gleisanlagen des Bahnknotens Olpe hätten für die Neubaustrecke noch vergrößert werden müssen, um bei einem Zusammentreffen der Personenzüge aus allen fünf Richtungen – Finnentrop, Kreuztal, Kirchen, Dieringhausen und Meinerzhagen – sämtliche Anschlüsse zu ermöglichen. Heute, vierzig Jahre später, genügt ein einziges Stumpfgleis am Omnibusbahnhof Olpe.
  • Foto: Sammlung Dr. Rolf Löttgers
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sz - Hätte der Erste Weltkrieg die Planungen nicht unterbrochen, wäre diese Bahnstrecke  von Meinzerhagen  über Olpe nach Kreuztal vielleicht gebaut worden, wie Dr. Rolf Löttgers in diesem Text ausführt.
sz  Olpe/Kreuztal. Die Optimierung des Nahverkehrs ist eine Aufgabe, der sich jede Generation neu stellen muss. Manche dieser Aufgaben bleiben über Jahrzehnte ungelöst, was nicht heißt, dass keine Lösungsversuche unternommen werden/wurden, wie folgendes Beispiel zeigt, das Dr. Rolf Löttgers vorstellt.
Die gegenwärtige Diskussion über die Wiedereinführung der Schnellbuslinie SB 1 von Siegen nach Olpe (siehe SZ vom /15.16.




sz - Hätte der Erste Weltkrieg die Planungen nicht unterbrochen, wäre diese Bahnstrecke  von Meinzerhagen  über Olpe nach Kreuztal vielleicht gebaut worden, wie Dr. Rolf Löttgers in diesem Text ausführt.
sz  Olpe/Kreuztal.Die Optimierung des Nahverkehrs ist eine Aufgabe, der sich jede Generation neu stellen muss. Manche dieser Aufgaben bleiben über Jahrzehnte ungelöst, was nicht heißt, dass keine Lösungsversuche unternommen werden/wurden, wie folgendes Beispiel zeigt, das Dr. Rolf Löttgers vorstellt.
Die gegenwärtige Diskussion über die Wiedereinführung der Schnellbuslinie SB 1 von Siegen nach Olpe (siehe SZ vom /15.16. Mai) gibt Anlass, daran zu erinnern, dass vor gut einhundert Jahren der Bau einer Eisenbahnverbindung von Kreuztal über Olpe bis nach Meinerzhagen bereits beschlossene Sache war.
Der Ausbruch des Ersten Weltkriegs und die wirtschaftlich schweren Jahre danach machten den bereits weit gediehenen Plan dann wieder zunichte. Allein die ersten zwölf Kilometer von Meinerzhagen bis nach Krummenerl wurden 1923/27 noch Realität. Heute ist das eine Güterbahn, die vom Schotterverkehr für die Deutsche Bahn lebt.

Zwei mögliche Streckenverläufe

Das Projekt einer Nebenbahn von Meinerzhagen über Olpe nach Kreuztal war 1909 so weit gediehen, dass der Minister der Öffentlichen Arbeiten Anfang April die Königliche Eisenbahndirektion (KED) Elberfeld mit den Vorarbeiten für diese Strecke beauftragte. Während die Streckenführung zwischen Meinerzhagen und Olpe durch die räumlichen Gegebenheiten keine nennenswerten Varianten zuließ, also recht zügig geplant werden konnte, stellte die KED Elberfeld bei der Planung der Strecke Olpe – Kreuztal sehr schnell fest, dass es außer dem ursprünglich diskutierten Verlauf über Stachelau – Altenkleusheim auch noch die Variante über Gerlingen – Wenden – Osthelden gab. Letztere hatte sogar den Vorteil, dass sie um einige Kilometer kürzer war und wegen der Mitbenutzung der bereits existierenden Staatsbahn-Strecke Olpe – Gerlingen – Rothemühle bis Gerlingen sogar noch kostengünstiger zu bauen wäre.
Beide Varianten blieben zunächst im Gespräch, wobei die Streckenführung über Wenden sogar die besseren Karten hatte. So konnte man am 22. Oktober 1910 in der „Deutschen Straßen- und Kleinbahnzeitung“ (DSKZ) lesen: „Die neue Eisenbahnlinie Meinerzhagen – Olpe – Kreuzthal ist, dem Vernehmen nach, gesichert. Diese Eisenbahnverbindung, die den Industriebezirk [Anm.: das Rheinisch-Westfälische Industriegebiet] mit den Kreisen Siegen und Olpe in eine um 30 Kilometer kürzere Verbindung [Anm.: als über die Ruhr-Sieg-Strecke] bringt, führt an der Listertalsperre vorbei und mündet einige Kilometer vor der Station Olpe in die Bahn Finnentrop – Kirchen ein. Eine Besichtigung der vorgesehenen Linie von Olpe nach Kreuzthal über Wenden hat stattgefunden. Nach Fertigstellung der Linie Weidenau – Dillenburg wird der Schienenweg zwischen Hagen und Frankfurt a. M. noch um weitere 20 Kilometer kürzer.“

Genaue Abstimmungen nötig

Derweil war der westliche Streckenabschnitt schon einen Schritt weiter gediehen. Mitte Juli 1910 bereisten der Arnsberger Regierungspräsident von Bake und der Eisenbahndezernent von Blomberg die projektierte Strecke von Meinerzhagen bis Olpe, um die Lage der geplanten Bahnhöfe festzulegen.
Mit Gesetz vom 30. Juni 1911 beschloss der Preußische Landtag den Bau der Nebenbahn Meinerzhagen – Olpe. Im Kommentar zu diesem Gesetz heißt es: „Die Nebenbahn Meinerzhagen – Olpe soll das Gebiet zwischen Meinerzhagen und Olpe dem Eisenbahnverkehr erschließen. Sie erhält eine Länge von ungefähr 25 Kilometern, … Das Verkehrsgebiet umfaßt gegen 175 Quadratkilometer mit rund 13 000 Bewohnern (auf 1 Quadratkilometer durchschnittlich 74 Bewohner). (…) An Bodenschätzen enthält das Gebiet der Bahn Eisen-, Mangan-, Blei- und Kupfererze, ferner Grauwackensandstein, Grauwackenschiefer, Basalt und Lehm. Das Steinmaterial eignet sich zur Herstellung von Pflastersteinen, Bausteinen und Kleinschlag. Soweit die Steine aus den Brüchen nicht auf Landwegen zu nahe gelegenen Verbrauchsstellen abgefahren werden, erfolgt der Versand nach dem Gebiet der Lenne, der oberen Sieg, der Volme, der Wupper, dem rheinisch-westfälischen Industriegebiet und den Landesteilen nördlich und östlich von Hamm. (…) Die Baukosten sind, ausschließlich der den Beteiligten zur Last fallenden, auf 638 000 Mark geschätzten Grunderwerbskosten, auf 7 700 000 Mark veranschlagt = rund 308 000 Mark für das Kilometer. Unter Hinzurechnung des dem Kreise Olpe gewährten Staatszuschusses von 40 000 Mark zu den Grunderwerbskosten werden vom Staate 7 740 000 Mark aufzuwenden sein.“
Bis Ende 1912 hatten alle Beteiligten ihren Anteil an den Grunderwerbskosten zugesagt: der Kreis Altena mindestens 500 000 Mark (davon Gemeinde Meinerzhagen 300 000 Mark, Gemeinde Valbert 200 000 Mark, darin Zuschuss des Kreises Altena in Höhe von 100 000 Mark) und der Kreis Olpe wenigstens 100 000 Mark (davon Stadt Attendorn 1500 Mark). Auf Veranlassung des Altenaer Landrats Dr. Thomé steuerte die Gemeinde Halver im Juli 1912 auch noch 12 000 Mark zu den Grunderwerbskosten bei, und der „Rittergutsbesitzer Dresler in Kreuzthal“ schenkte der Gemeinde Meinerzhagen im November 1912 weitere 5000 Mark zu den Grunderwerbskosten. Selbst die Handelskammer in Altena sagte im Juli 1913 zu, den Bau einer Bahn von Kraghammer nach Valbert zu unterstützen.

Vorarbeiten waren 1913 gut angelaufen

Am 3. Mai 1913 meldete die bereits mehrfach zitierte DSKZ zum Bau der „Sauerlandbahn“, die Vorarbeiten für die neue Strecke Olpe – Meinerzhagen würden „mit großer Beschleunigung“ betrieben. Die Vergabe der einzelnen Teilstrecken erfolge in Kürze, so dass bald mit dem Baubeginn gerechnet werden könne. Auf etlichen Landkarten aus den frühen 1920er-Jahren, die auf dem amtlichen Kartenmaterial basieren, ist der weitere Verlauf der geplanten Bahnstrecke Meinerzhagen – Olpe – Kreuztal nachvollziehen: Von Krummenerl aus sollte die Strecke bis Hunswinkel (Bahnhof) südlich der Landstraße Meinerzhagen – Attendorn verlaufen, dann auf das südliche Ufer der hier endenden Listertalsperre abbiegen und nach zwei Kilometern in einem Bogen den Höhenrücken zwischen Lister- und Biggetal mithilfe zweier jeweils zwischen 200 und 400 Meter langer Tunnel unterqueren. Das östliche Portal des zweiten Tunnels hätte etwa auf Höhe des Haltepunktes Eichhagen der Biggetalbahn gelegen, nur deutlich höher als diese, und von dort hätte sich die Neubaustrecke allmählich auf das Niveau des Biggetales abgesenkt, um dann nördlich des Bahnhofs Olpe in die Biggetalbahn einzumünden.
Während 1911/12 in den Kreisen Altena und Olpe das für den Grunderwerb der Bahn von Meinerzhagen nach Olpe benötigte Kapital gesammelt wurde, kamen auch die Planungen für die Teilstrecke Olpe – Kreuztal weiter voran. Anfang Juni 1911 trafen sich Vertreter des Ministeriums, der KED Elberfeld und der Regierung in Arnsberg mit den Lokalpolitikern zu einer Streckenbegehung, um die Lage der zukünftigen Bahnhöfe zwischen Olpe und Kreuztal festzulegen, nun allerdings wieder auf der ursprünglich geplanten Variante über Stachelau – Altenkleusheim.

Streckenverläufe von Olpe nach Kreuztal 

Beide Streckenvarianten hatten übrigens einen Haken: In beiden Fällen hätte auf dem letzten Streckenabschnitt kurz vor Kreuztal ein wenigstens 2000 Meter langer Tunnel gebohrt werden müssen, für eine Nebenbahn eine unverhältnismäßig große Investition. (Zum Vergleich: Der Rudersdorfer Tunnel im Verlauf der Hauptbahn Siegen-Weidenau – Haiger – Dillenburg hat eine Länge von 2652 Metern.) Bei der Variante über Wenden wäre dieser Tunnel zwischen Girkhausen und Osthelden erforderlich gewesen, und bei der Planung über Altenkleusheim hätte der Tunnel kurz hinter dessen östlichem Ortsausgang beginnen und oberhalb Littfeld enden müssen. Im Vergleich zur Teilstrecke Meinerzhagen – Olpe, wo auf 25 Kilometern Länge ein allmählicher Geländeabfall um rund 100 Metern vorliegt, ging es bei den beiden Varianten Richtung Kreuztal zudem deutlich steiler zu. Allein auf den drei Kilometern zwischen Wenden und Girkhausen sind es 50 Meter Höhenunterschied. Und jenseits des projektierten Scheiteltunnels geht es dann wieder schnell bergab in Richtung Siegerland.
Bahnhöfe waren auf der Strecke Olpe – Kreuztal in Stachelau, Altenkleusheim und Krombach West vorgesehen. Fünf Kilometer südlich von Krombach sollte die Strecke dann bei Eichen in die Ruhr-Sieg-Strecke einmünden.
Mit Gesetz vom 28. Mai 1914 beschloss der Preußische Landtag den Bau der Nebenbahn Olpe – Kreuztal. Auch hierzu einige Auszüge aus dem zugehörigen Kommentar: „Die Bahn von Olpe nach Kreuzthal soll den von ihr berührten Landstrich wirtschaftlich erschließen. Sie erhält eine Länge von 17,1 Kilometern, … Ihr Verkehrsgebiet umfaßt gegen 100 Quadratkilometer mit rund 16 000 Bewohnern (auf 1 Quadratkilometer durchschnittlich 160 Bewohner). Die Haupterwerbszweige der Bevölkerung bilden Landwirtschaft, Viehzucht, Waldwirtschaft, Kleingewerbe und Industrie; ein Teil der Eingesessenen sucht Arbeit in den Industriestädten an der Bigge und im Siegerlande. (…) Die ausgedehnten Forste bestehen überwiegend aus Niederwald und jüngeren Fichtenkulturen, die bei der vor Jahren begonnenen und noch fortgesetzten erheblichen Aufforstung in absehbarer Zeit größere Mengen Bau- und Grubenholz liefern werden. (…) An Bodenschätzen kommen Eisen-, Blei-, Zink- und Kupfererze, ferner Grauwacke, Porphyr und Lehm vor. Von den 51 verliehenen Grubenfeldern haben elf zeitweise in Betrieb gestanden, der auf den Gruben Neue Rhonard bei Stachelau, ver. Rhonard und Elbertshagener Vereinigung bei Neuenkleusheim einen größeren Umfang erreichte. Zurzeit findet Erzförderung nicht statt. (…) Die Baukosten betragen, ausschließlich der den Beteiligten zur Last fallenden, auf 517 000 Mark geschätzten Grunderwerbskosten, 7 070 000 Mark = rund 413 500 Mark für das Kilometer. Unter Hinzurechnung des dem Kreise Olpe zu gewährenden Staatszuschusses von 77 000 Mark zu den Grunderwerbskosten werden 7 147 000 Mark staatlicherseits aufzuwenden sein.“

Bahnhöfe mussten ertüchtigt werden

Um den erwarteten Verkehrszuwachs durch die im Bau befindliche Hauptbahn Weidenau/Siegen – Siegen-Ost – Haiger und die geplante Nebenbahn Meinerzhagen – Olpe – Kreuztal zu bewältigen, baute die Staatsbahn ab 1913 an der Ruhr-Sieg-Strecke zwischen Kreuztal und Buschhütten für 10 Mill. Mark den Rangierbahnhof Kreuztal. „Dieser Bahnhof ist durch die neuen Eisenbahnlinien (…) zur Umleitung der Güter nach Hagen und Siegen – Köln notwendig geworden; seine Vollendung wird beschleunigt“, schreibt die DSKZ am 6. Dezember 1913.
Und auch an der Biggetalbahn tat sich etwas: „Attendorn. In der Stadtverordnetensitzung teilte der Bürgermeister mit, daß die Eisenbahnverwaltung beabsichtige, die Eisenbahnstrecke Finnentrop – Attendorn – Olpe [Anm.: deren Bahnkörper bereits für zweigleisigen Betrieb ausgelegt war] zweigleisig auszubauen und die in Aussicht genommene Eisenbahnstrecke Olpe – Kreuztal als Hauptbahn auszubauen. Letztere gilt als Fortführung der im Bau begriffenen Linie Meinerzhagen – Olpe“ (DSKZ 14. März 1914).
Der Ausbruch des Ersten Weltkrieges drei Monate später machte alle Terminplanungen zunichte. „Der Bau der Eisenbahnstrecke Meinerzhagen – Olpe – Kreuztal wird trotz der veränderten Verhältnisse weitergeführt“, heißt es Mitte Dezember 1914 in der DSKZ, und zumindest im Abschnitt Meinerzhagen – Krummenerl wurde tatsächlich an mehreren Stellen und mit verminderter Kraft weitergearbeitet. Aber nicht nur der Grunderwerb gestaltete sich schwieriger und vor allem teurer als gedacht. „Ferner sind die Anschlagskosten der Erdarbeiten unzulänglich, weil wesentlich mehr Erdmassen zu bewegen sind und der dafür veranschlagte Einheitssatz zu niedrig ist. Außerdem sind zur Befestigung der Böschungen Steinpackungen und Entwässerungsanlagen sowie zum Abfangen der Haldenmassen Futtermauern in größerem Umfange notwendig. Weitere Mehrkosten entstehen bei den Bauwerken und Tunnelbauten. Ferner mußte, um die Wasserversorgungsanlagen der Stadt Meinerzhagen nicht zu gefährden, eine im Entwurf nicht vorgesehene größere Talbrücke hergestellt werden.“ (…)

Und dann war Krieg ...

Fazit: Mit Gesetz vom 17. April 1916 musste der preußische Landtag weitere 2 800 000 Mark für den Bau der Strecke Meinerzhagen – Olpe nachschießen. Im Sommer 1920 ordnete der Eisenbahnminister in Berlin den beschleunigten Ausbau der Eisenbahnstrecke Meinerzhagen – Krummenerl an, da diese für die Steinindustrie im Listertal, „die jetzt unter ungünstigen Beförderungsmöglichkeiten zu leiden hat, von größter Bedeutung“ sei. Und dieses erste Drittel der ursprünglich geplanten Verbindung Meinerzhagen – Olpe – Kreuztal schaffte es 1926 dann tatsächlich, in das I. Bauprogramm zur Vollendung preußischer Bahnbauten aufgenommen zu werden. Mit den zu diesem Zweck bereitgestellten „Restkosten“ in Höhe von 8 400 000 Reichsmark wurde die 12,07 Kilometer lange Strecke bis zum Juni 1927 fertiggestellt.
Am 15. Juni 1927 widmet sich „Die Reichsbahn“, das Organ der noch jungen Deutschen Reichsbahn, ausführlich der am 21. Juni 1927 zur Eröffnung vorgesehenen Nebenbahn Meinerzhagen – Krummenerl. (…) „Die Bahnhöfe 4. Klasse Scherl, Valbert (Westf.) und Krummenerl erhalten Verkehrseinrichtungen zur Abfertigung von Personen, Gepäck, Leichen, lebenden Tieren, Eil- und Frachtstückgut und Wagenladungen. Besondere Posträume sind nicht vorhanden. Bahnhof Krummenerl wird Wasserstation. Er erhält außerdem eine Gleiswaage.“ – Was die östliche Hälfte der geplanten Verbindung Meinerzhagen – Olpe – Kreuztal angeht, so war hiervon seit dem Ende des Ersten Weltkriegs keine Rede mehr.
Dr. Rolf Löttgers

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