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Brücken-Neubau an der A45
Warum Italien kein gutes Vorbild ist

Die Schäden an der Rahmedetalbrücke, die nun Abriss und Neubau erforderlich machen, waren bei einer Prüfung der Talbrücke aufgefallen. Solche Prüfungen, wie hier an der Talbrücke Beustenbach hinter Drolshagen, sind Routine.
  • Die Schäden an der Rahmedetalbrücke, die nun Abriss und Neubau erforderlich machen, waren bei einer Prüfung der Talbrücke aufgefallen. Solche Prüfungen, wie hier an der Talbrücke Beustenbach hinter Drolshagen, sind Routine.
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tip Lüdenscheid. Beulen an den Hauptträgern, Risse in den Längsträgern und massive Korrosionsschäden – die Rahmedetalbrücke der A45 bei Lüdenscheid ist nicht zu retten. Fünf Jahre, so schätzen es die Verantwortlichen, werden Abriss und Neubau dauern. Das ist schon deutlich schneller als bei ähnlichen Projekten. Möglich werden soll das durch ein beschleunigtes Verfahren. Und doch stehen Planer und Bauer bei solchen Projekten vor etlichen Hürden. Das so genannte Planfeststellungsverfahren – dafür setzen sich zahlreiche Landes- und Bundespolitiker ein – soll bei der Rahmedetalbrücke nur in begrenztem Umfang zum Tragen kommen.

tip Lüdenscheid. Beulen an den Hauptträgern, Risse in den Längsträgern und massive Korrosionsschäden – die Rahmedetalbrücke der A45 bei Lüdenscheid ist nicht zu retten. Fünf Jahre, so schätzen es die Verantwortlichen, werden Abriss und Neubau dauern. Das ist schon deutlich schneller als bei ähnlichen Projekten. Möglich werden soll das durch ein beschleunigtes Verfahren. Und doch stehen Planer und Bauer bei solchen Projekten vor etlichen Hürden. Das so genannte Planfeststellungsverfahren – dafür setzen sich zahlreiche Landes- und Bundespolitiker ein – soll bei der Rahmedetalbrücke nur in begrenztem Umfang zum Tragen kommen.

Neubau dauert mindestens fünf Jahre

Das spart eine Menge Zeit: Denn in der Vorbereitung eines solchen Baus sind normalerweise nicht nur Kommunen, Landkreise, Länder und der Bund zu beteiligen. „Hinzu kommen Umwelt- und Naturschutzverbände, Grundstückseigentümer, Anlieger, Gewerbetreibende und so weiter”, erläutert Dieter Reppenhorst. Er ist Geschäftsbereichsleiter Planung in der Niederlassung Westfalen der Autobahn GmbH. Alle Beteiligten hätten im Anschluss die Chance, Einwendungen einzureichen. „Das können, je nach Bauvorhaben, bis zu 1000 sein”, so Reppenhorst. Jede einzelne muss bearbeitet werden. Erst nach dem Planfeststellungsbeschluss könne Baurecht geschaffen werden.

Verband hält schnelleren A45-Brückenneubau für möglich

Frage um Sprengung noch unklar

Bei der Rahmedetalbrücke ist die Lage etwas anders. Hier soll nicht an einem gesamten Autobahnabschnitt, von Anschlussstelle zu Anschlussstelle, gearbeitet werden. Dies könne ein beschleunigtes Verfahren möglich machen. Dennoch bleibt es bei einer Mammutaufgabe, die bei den Planungen des Abrisses beginnt. Noch immer ist unklar, ob die 453 Meter lange Rahmedetalbrücke „scheibchenweise” abgetragen werden muss, oder ob vielleicht doch eine Sprengung in Frage kommt – auch wenn letzteres angesichts direkt unterhalb der Brücke angesiedelter Anlieger mehr als fraglich ist.

Vielleicht sind solche schnellen Verfahren aber auch ein Grund dafür, dass es letztlich zu einem solchen Unglück kommen konnte.
Dieter Reppenhorst
von der Autobahn GmbH über
den Einsturz der Brücke bei Genua

Und bevor überhaupt an den Start für den Neubau gedacht werden kann, müssen erst noch alle Vorbereitungen getroffen werden. „Beispielsweise wird man bei Vorhaben dieser Größenordnung umfangreiche neue Zufahrten für Baufahrzeuge brauchen”, erklärt Reppenhorst.

Andere Verfahren in Italien

Fünf Jahre Bauzeit für eine Brücke – mindestens. Da lohnt ein Blick ins Ausland. In Italien war im August 2018 eine Kilometer lange Autobahnbrücke bei Genua eingestürzt. Im April 2020, also keine zwei Jahre später, konnte die neue Brücke mit ihren insgesamt 18 Pfeilern wieder für den Verkehr freigegeben werden. Wie kann das sein? „Die Vergabeverfahren sind komplett anders”, meint Reppenhorst. In Deutschland müsse man sich nach teils europaweiten Ausschreibungen für den wirtschaftlichsten Anbieter entscheiden. In Italien hingegen sind die Autobahnen privatisiert, in Genua kamen ein weltweit tätiges Bauunternehmen und ein verstaatlichter Konzern zum Zuge. Kurzerhand wurde zudem der Bürgermeister zum Sonderkommissar für das Projekt ernannt, und entsprechend schnell wurden die letzte rechtliche Hürden beiseite geschoben. So konnten 17.500 Tonnen Stahl und 67.000 Kubikmeter Beton für rund 202 Millionen Euro in Rekordzeit verbaut werden.

Doch bei so viel Licht ist auch viel Schatten: „Vielleicht sind solche schnellen und unbürokratischen Verfahren aber auch ein Grund dafür, dass es letztlich zu einem solchen Unglück kommen konnte”, mutmaßt Reppenhorst. 43 Menschen waren beim Einsturz der Brücke ums Leben gekommen.

Autor:

Tim Plachner

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